Estadao.com - 14 de setembro de 2013 | 2h 07

Leilão da BR-262 fracassa e Mantega joga a culpa em questões 'políticas'

Fracasso traz desconfiança para o programa federal de concessões, a grande aposta para deslanchar o crescimento da economia; a BR-050, no entanto, recebeu oito propostas

LU AIKO OTTA / BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo

Começou mal o programa de concessões em infraestrutura, a grande aposta do governo para deslanchar o crescimento da economia. Nenhuma empresa se interessou pela concessão do trecho da BR-262 que passa pelo Espírito Santo e por Minas Gerais, que era avaliada como uma das mais atraentes de todo o conjunto que será leiloado.
Por outro lado, a BR-050, entre Minas Gerais e Goiás, recebeu oito propostas, confirmando as expectativas do governo de uma competição acirrada. O resultado da disputa será conhecido na quarta-feira.
Assim, o sinal positivo que o governo pretendia dar aos agentes econômicos com uma estreia forte dos leilões ficou comprometido. Todo o esforço das últimas semanas foi para garantir um número grande de participantes, o que só se concretizou pela metade.
Política. Podem ter sido políticas as razões para a ausência de interessados na BR-262, disse ontem ao Estado o ministro da Fazenda, Guido Mantega. "Não faz sentido, a rentabilidade é semelhante entre as rodovias", comentou. "Então, acredito que haja outro problema, talvez de ordem política, não sei bem, temos de apurar."
O trecho da BR-262 colocado em leilão passa pelo Espírito Santo, governado pelo PSB, e por Minas Gerais, governado pelo PSDB, partidos que deverão concorrer contra a reeleição da presidente Dilma Rousseff em 2014. Parlamentares capixabas haviam se posicionado claramente contra a cobrança de pedágios elevados no Estado.
A tarifa máxima para a BR-262 é de R$ 11,26 para cada 100 km, enquanto na BR-050 é de R$ 7,87. No Espírito Santo, haverá duas praças de pedágio, cujas tarifas máximas estão calculadas em R$ 9 e R$ 9,70.
Mantega avalia que o início ruim não compromete o programa de concessões. "Vamos ter no dia 18 a inscrição para o leilão de Libra, que esperamos que seja bem-sucedido", disse. "Vamos tocando."
Ele acrescentou que a BR-262 poderá ser oferecida novamente mais adiante. Mantega afirmou ter ouvido de oito a dez concessionárias que o trecho é interessante.
Sem problemas. O governo diz que não há problemas com o modelo de concessões, já que a concorrência pela BR-050 foi acirrada.
"Temos um motivo de alegria e outro a lamentar", comentou o ministro dos Transportes, César Borges. Ele não escondeu a surpresa com o resultado. "Todos os comentários eram de que os dois trechos seriam atrativos." Segundo o ministro, não foram apresentadas queixas ou críticas em relação à 262.
Ele afirmou que o cronograma de leilões continuará normalmente. "Vamos avaliando os lotes um a um. A falta de concorrentes em uma só rodovia não irá alterar o nosso cronograma", garantiu, lembrando que, a princípio, o leilão do trecho baiano da BR-101 está mantido para o dia 23 de outubro.
Especulações. O resultado inesperado provocou uma série de especulações. Uma dessas explicações seria o fato de que a BR-262 não era um negócio tão bom. Mesmo sendo um trecho curto (375 km), com praticamente metade (180 km) sendo duplicada com recursos públicos, foi apontada como cara. "A BR-262 não tem viabilidade econômica", disse o gerente de Novos Negócios da Fidens Engenharia, Nilton Chaves.
Dentro do governo, em um primeiro momento, chegaram a ser levantadas suspeitas de conluio entre as empresas. Não havia, porém, nenhuma indicação sobre qual seria o objetivo de uma eventual combinação./ COLABORARAM EDUARDO RODRIGUES E WLADIMIR D'ANDRADE.

Folha de São Paulo - 15/09/2013 - 01h00

Estados preferem guerra fiscal a investir

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RICARDO MIOTO
DE SÃO PAULO

A maior parte dos Estados destina mais dinheiro à guerra fiscal do que ao investimento público.
Ao todo, para cada R$ 100 que os Estados investem --para aprimorar a infraestrutura local, por exemplo--, R$ 217 são dados em incentivos tributários destinados a trazer empresas de outros Estados.
Os dados foram levantados pelo economista José Roberto Afonso, da FGV, que os apresentou em seminário no Tribunal de Contas da União.
Ele lembra que na maior parte do mundo se atrai investimentos melhorando o capital humano e físico --com educação e justamente melhorando rodovias, ferrovias, oferecendo energia--, e não através do arsenal tributário.
"É óbvio. O ganho é permanente e sai mais barato. É inevitável, mais dia menos dia, que a guerra fiscal seja substituída por uma outra forma mais inteligente de promover desenvolvimento regional."
A guerra fiscal ganhou força nos anos 90. Hoje, todos os Estados participam, apesar de os incentivos serem ilegais.
Os secretários de Fazenda dizem que é impossível não entrar no jogo: se um Estado não dá incentivos, o vizinho dá e leva suas empresas.
Isso criou o que o sociólogo Glauco Arbix chamou de "política do desperdício".
Para ele, a guerra fiscal beneficia as empresas privadas em detrimento das finanças estaduais, pois o investidor tem uma posição privilegiada de barganha: a potencial fábrica é uma, os Estados em guerra por ela são vários.
Em evento recente na Folha, o secretário da Fazenda de São Paulo, Andrea Calabi, contou, sem citar a empresa, que uma montadora exigiu 130% do valor da fábrica em incentivos para vir ao Estado.
Como São Paulo tem a melhor logística e o maior mercado consumidor do país, outros Estados teriam ainda de oferecer "lances" maiores.

POLÍTICA
O Programa de Desenvolvimento de Pernambuco, por exemplo, abate 95% do imposto devido por até 24 anos em setores escolhidos.
Assim, a guerra fiscal é um campo interessante tanto para a ciência econômica -manipular a tributação é uma boa ferramentas de desenvolvimento?- quanto para a ciência política: como se decide quem ganha subsídios?
O consultor da Câmara dos Deputados Marcelo Maciel dedicou um mestrado em ciência política a isso.
Concluiu que, como muitas vezes a concessão de incentivos é decidida pelo Executivo estadual autocraticamente sem aval do Legislativo, "facilita-se a combinação de interesses entre o segmento político, que detém o poder local, e o empresarial".
"Beneficiários de incentivos são eventuais financiadores de campanha eleitoral."
Outros autores apontam que governadores não fazem um cálculo "frio" do custo-benefício de um incentivo, pois se motivam pelo ganho eleitoral vindo da instalação de grandes empresas
no Estado. O eleitor, afinal, apoia quem "traz indústrias", em geral sem ponderar custo.
Assim, se educação e infraestrutura costumam levar tempo para dar frutos, o tiroteio fiscal dá resultados antes de o mandato acabar.
Maciel é pessimista. "A política tributária desenvolvimentista, adotada historicamente no Brasil e pautada pela concessão de incentivos, envolve interesses difíceis de reverter", afirma.
Mas as propostas de reforma tendem a validar incentivos já concedidos, levando a um ciclo vicioso.

Folha de São Paulo - 08/08/2013 - 03h00

Análise: Investimento em infraestrutura é a bola da vez

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DO "FINANCIAL TIMES"

A infraestrutura é a próxima grande tendência de investimento. A lógica assim sugere.
A demanda das grandes instituições, desesperadas por uma fonte de retornos quando nem os títulos e nem as ações merecem confiança, é intensa.
Enquanto isso, a disponibilidade de oportunidades de investimento --da parte de governos e outros-- cresce cada vez mais. Esses agentes têm muitas necessidades, e o financiamento bancário, sua fonte tradicional de recursos, está em queda.
O problema é que a lógica aponta também para uma corrida de compra de ativos que os investidores institucionais não compreendem. Isso pode resultar em uma bolha.
Os "ativos reais" --de imóveis a projetos de infraestrutura, passando por negócios florestais-- estão atraindo interesse desde que instituições como o fundo de investimento da Universidade Yale começaram a procurá-los, mais de duas décadas atrás. O interesse se intensificou depois da crise financeira.
De acordo com a mais recente pesquisa entre administradores mundiais de fundos de pensão com benefícios definidos, conduzida pela Create Research, uma consultoria britânica, 55% dos pesquisados expressaram interesse em imóveis e mais de 40% em infraestrutura.
Alguns fundos escandinavos e canadenses já alocam mais de 25% de seu capital a ativos reais. Um administrador disse que os ativos reais "oferecem proteção contra as variações do clima".
O apelo da infraestrutura (ou dos imóveis comerciais) é que o segmento oferece retornos superiores aos dos títulos. Os rendimentos diretos de projetos de infraestrutura com boa classificação de crédito podem atingir os 7% a 8%.

MENOS RISCO
A infraestrutura também parece oferecer aquilo que os selecionadores de ativos para investimentos mais procuram: retornos não correlatos.
Adicionar um novo ativo não correlato a uma carteira de investimento pode causar redução de risco sem reduzir a expectativa de retornos.
De acordo com uma pesquisa de Martin Cremers, da Universidade Notre Dame, publicada pelo Deutsche Asset & Wealth Management Global Financial Institute, três categorias de "ativos reais" --terras aráveis e florestas, infraestrutura e imóveis comerciais-- exibiam essas propriedades mágicas, com base no acompanhamento de seu desempenho nos Estados Unidos entre 1978 e 2012.
Mas será possível confiar em que as passadas correlações (ou falta delas) persistirão no futuro?
Não persistirão. Cremers é claro ao afirmar que não existem ainda dados suficientes para realizar previsões claras. Na infraestrutura, só existem bons dados para oleodutos e gasodutos, um segmento que vem passando por um boom nos últimos anos.
E o comportamento de classes de ativos muda quando a natureza de seus investidores muda.
Quando apenas alguns poucos investidores colocavam dinheiro nos negócios florestais, é provável que identificassem os melhores e mais lucrativos ativos. Se maior número de pessoas entrar no jogo, o risco é de que obtenham preços piores, e que encontrem em oferta apenas ativos piores.
As constatações do estudo podem bem refletir apenas a vantagem dos ingressantes iniciais em um segmento.
Além disso, o influxo de investidores a uma classe de ativos pode alterar as correlações históricas. Foi isso que aconteceu nos mercados futuros de commodities e nos mercados de ações emergentes. Ambos foram populares junto às instituições, 10 anos atrás, por suas propriedades de diversificação, mas caíram em companhia do mercado de ações dos países desenvolvidos, em 2008.
E quanto ao lado da oferta? Os governos gostam de projetos de infraestrutura como uma forma viável de estímulo à economia. Estradas e pontes precisam notoriamente de reformas, nos Estados Unidos. E os mercados emergentes atingiram uma nova fase de desenvolvimento.
Nas últimas semanas, a Ashmore Investments apontou que a Costa do Marfim havia anunciado planos para investir em portos, ferrovias e usinas de energia, usando US$ 10 bilhões em crédito subsidiado pela China; o México lançou um Programa Nacional de Infraestrutura (PNI) no valor de US$ 312 bilhões; a China anunciou novas iniciativas para atualizar sua infraestrutura de energia e tecnologia da informação; e as Filipinas estão estudando legislação para encorajar parcerias entre o setor público e o privado e dobrar o investimento em infraestrutura ater 2015.
E há o buraco deixado pelos bancos em seus esforços de redução do endividamento, pós-crise. Com o recuo constante de seus empréstimos, surge a oportunidade para as instituições de financiar projetos por meio de títulos de dívida.
A Standard & Poor's projeta que "bancos paralelos" (fundos operando fora dos bancos) devam oferecer US$ 25 bilhões em empréstimos de financiamento a projetos na Europa este ano, ante zero dois anos atrás.
Em princípio, isso poderia ser um problema. Essas instituições não têm acesso a recursos de seus bancos centrais, e lhes falta transparência.
Na prática, Mike Wilkins, da SAP, sugere que a questão ainda não é séria.
As instituições estão preocupadas quanto ao risco de crédito, e aceitam apenas os projetos mais seguros. Os grandes fundos de pensão não se preocupam com a falta de liquidez, porque operam com horizontes de longo prazo.
Mas continua a existir risco. Investir em infraestrutura é, em última análise, um investimento em um negócio operacional. Se a gestão for ineficiente, ou se a economia se desacelerar e ninguém viajar de carro pelas estradas pagas, esse tipo de investimento pode decepcionar. E qualquer coisa que porte risco de construção --dada a notória imprevisibilidade dos grandes projetos de infraestrutura-- oferece desafios com os quais muitas das grandes instituições não estão familiarizadas.
Mesmo assim, a oportunidade é evidente. Existe necessidade premente de infraestrutura melhor nos países em desenvolvimento, e de maior segurança para as aposentadorias nos países desenvolvidos. As duas coisas podem terminar unidas. Mas todos os envolvidos deveriam caminhar com cautela.

Tradução de PAULO MIGLIACCI

Logística Reversa

As guias "GCS e Reversa", "Estoque e Armazenagem" e "Distribuição e Transportes" vêm com sugestões para os trabalho acadêmicos dos estudantes. Em breve outros mais serão acrescentados. Bom trabalho!